Нещодавню інформацію про те, що одна з найбільших авіакомпаній України «АероСвіт» і лідер за обсягами внутрішніх перевезень «Донбасаеро» мають намір об’єднати свої парки авіалайнерів, деякі ЗМІ поспішили охрестити сенсаційним злиттям двох вітчизняних аерогігантів. Із цим не погодилися самі авіаперевізники.

Вони підкреслюють, що йдеться лише про створення авіаційного альянсу двох компаній, здатного оптимізувати комерційні інтереси у сфері використання авіасуден і покликаного збільшити обсяг пасажироперевезень, підвищити конкуренто­спроможність та інвестиційну привабливість двох учорашніх конкурентів. При цьому прес-секретар «АероСвіту» Сергій Куций заявив, що така співпраця не перед­бачає злиття власності компаній, а авіаперевізники не беруть собі за мету стати монополістами ринку. За твердженням сторін, комерційне об’єднання відповідає тенденціям авіаринку.

Антимонопольний ребус

Поки Антимонопольний комітет України намагатиметься розгадати таємницю такої несподіваної операції та з’ясувати ступінь її впливу на конкурентне середовище в авіаперевезеннях, генеральний директор «АероСвіту» Арон Майберг запевнив, що консолідація комерційних можливостей двох авіакомпаній без злиття власності є дуже вдалим видом співпраці. Справді, навряд чи Антимонопольний комітет зможе звинуватити двох найбільших авіаперевізників у монополізмі. Понад те, «об’єднавши флот, компанії координуватимуть тарифну політику, щоб не створювати конкуренції одна одній», – зазначає Антон Маттіс, заступник гендиректора «Донбасаеро». Крім того, за словами Маттіса, компанії зможуть планувати використання літаків з погляду не їхньої належності якомусь перевізникові, а максимальної ефективності експлуатації суден на кожному конкретному маршруті.

Щоправда, усі попередні розрахунки ефективності взаємозамінюваності судів викликають сумнів щодо правдивості офіційно висунутої версії створення нового авіаційного альянсу. Так, наприклад, Сергій Куций стверджує, що «АероСвіт» зможе замінити на рейсі Київ – Дубаї свій Boeing 737 на літак Airbus 320 компанії «Донбасаеро». «У спів­відношенні дальності польоту й завантаження саме на цьому напрямі Airbus виграє. Використовуючи його, ми зможемо збільшити завантаження рейсу, відповідно, перевезти більше пасажирів». Тим часом паспортні дані літаків свідчать, що, виходячи з розрахункового витрачання пального на одного пасажира, жодної вигоди в такій заміні літаків практично немає.

Якоюсь мірою цілком закономірним є запевнення, що відтепер стикувальним вузлом для літаків компаній буде не лише столичний аеропорт «Бориспіль», а й аеропорт Донецька. «Аеропорт «Донецьк» ідеально розташований як східний хаб. У цьому статусі він навіть привабливіший, ніж «Бориспіль», оскільки на годину наближає нас до всіх східних пунктів польотів», – зазначає Арон Майберг. Зацікавлені експерти стверджують, що така співпраця і розташування стикувальних вузлів дозволить «АероСвітові» й «Донбасаеро» успішно конкурувати не лише з українськими авіаперевізниками, а й з іноземними компаніями, що діють на українському ринку.

«Прозаїчний» власник

Однак при цьому сторони явно «забувають» повідомити про те, що, аби з аеропорту «Донецьк» зробити східні авіаційні Нью-Васюки, у нього треба вкласти мільйони. Розрахунок на інвестування з боку третіх осіб поки що примарний. Тим паче що зарубіжні компанії не зацікавлені вкладати гроші зі шкодою власним авіаперевізникам. Можливо, сторони розраховують отримати 140 міль­йонів гривень, закладених у держбюджеті на будівництво сучасної злітно-посадкової смуги в аеропорту «Донецьк». Щоправда, при цьому їм доведеться якимсь чином прибрати до рук сам аеропорт, що перебуває в комунальній власності. Та й навряд чи «донецькі» ділитимуться з «АероСвітом» таким ласим шматком бюджетного пирога. Виникає ще один важливий юридичний аспект. Незрозуміло, хто від імені донеччан вів переговори, ухвалював рішення щодо об’єднання авіапарків, і хто підписуватиме документи про створення авіаційного альянсу? Якщо цим займався генеральний директор «Донбасаеро», то хто його уповноважував на таке відповідальне рішення? Ці питання досі залишаються без відповідей. Виконавча дирекція поки що мовчить. Сама компанія, як і аеропорт, до недавнього часу також перебувала в комунальній власності Донецької обласної ради. Як заявив міський голова Олександр Лук’янченко, депутати на сесії «свідомо» ухвалили рішення про передання комунального підприємства «Авіакомпанія «Донбасаеро» з управління Донецької облради в комунальну власність територіальній громаді Донецька, щоб врятувати його від можливого переходу під юрисдикцію центральної влади. Як уже розповідало наше видання, зроблено це було після провокаційної заяви міністра транспорту та зв’язку Миколи Рудьковського про повернення всіх авіапідприємств у держвласність. Тоді ж донецький мер запевнив, що після проведення в аеропорту реконструкції його не зможуть приватизувати ніякі приватні структури, оскільки «ринкові умови дуже прозаїчні».

Що мав на увазі Лук’янченко під визначенням «прозаїчні», зрозуміти складно. Але те, що рішення про створення альянсу ухвалювали без згоди міськради, очевидно. Ця обставина переконує, що компанія «Донбасаеро» давно знайшла свого реального хазяїна. Донецька громадськість стверджує, що власником всього місцевого повітряного простору є екс-глава облради, народний депутат від Партії регіонів і друг Рината Ахметова Борис Колесников. Останній, щоправда, ці чутки спростував і запевнив, що не має жодного стосунку до «Донбасаеро» й не планує купувати цю компанію. Але деякі експерти стверджують, що саме він ініціював нинішню операцію з «АероСвітом». Одна донецька газета, що належить медіа-холдингу Ахметова, із цього приводу дала матеріалові такий заголовок: «Бориспіль» пристикували до «Донецька». Тобто заявлена «консолідація комерційних можливостей двох авіакомпаній без злиття власності» насправді може виявитися банальним вторгненням «донецьких» у столичний повітряний простір. Згода «АероСвіту» на «взаємовигідну» операцію – лише бажання не втратити все. Адже нещодавно з ініціативи держави Державіаслужба розглянула варі­ант об’єднання «АероСвіту» з другою за величиною авіакомпанією в Україні – «Міжнародними авіалініями України». Проте тоді шляхів і можливостей для такого об’єднання не виявили. Як, утім, і бажання самих авіаперевізників. Та за нинішніх реалій під тиском «донецьких» «жертвувати меншим» доводиться не лише відомій та авторитетній авіакомпанії.

Авіаційний апетит

Чому господарі «Донбасаеро» вибрали для подальшого поглинання саме «АероСвіт», красномовно свідчать події півторарічної давності. 12 сер­пня 2005 року «АероСвіт» зажадав від Державіаслужби скасувати чартерні рейси інших перевізників за напрямками Київ – Тель-Авів та Одеса – Тель-Авів, мотивуючи це своїм винятковим правом здійснювати рейси в даному напрямку. Унаслідок викликаної цим судової тяганини безпосередньо постраждали інтереси «Донбасаеро», яка відкрила регулярний маршрут Київ – Тель-Авів. Тоді конфлікт урегулював міністр транспорту та зв’язку Євген Червоненко. Він заявив, що не допустить монополізації міжнародних авіаперевезень. Сьогодні в «донецьких» з’явилася чудова нагода помститися «АероСвітові» за давні образи. Навряд чи нинішній міністр за прикладом попередника обстоюватиме рівні права всіх авіаперевізників. Але господарі «Донбасаеро» вочевидь керувалися не лише бажанням помсти. «АероСвіт» залишається найбільшим в Україні міжнародним авіаперевізником. За даними комерційної служби цієї компанії, торік вона перевезла 1,5 з 3,8 млн. усіх українських авіапасажирів. При цьому прибуток компанії дають переважно міжнародні перевезення. Внутрішньо­українські перевезення досі залишаються нерентабельними. Деякі експерти стверджують, що саме бажання відібрати в «АероСвіту» частину вигідних міжнародних авіарейсів і спонукало господарів «Донбас­аеро» на підписання альянсу з конкурентом.

Але навряд чи апетити «донецьких» обмежаться самими лише авіаперевезеннями. Днями Кабмін ухвалив рішення про створення Державного авіабудівного концерну. Об’єднання очолив Олег Шевченко, котрий досі працює генеральним директором київського державного авіазаводу «Авіант». Передбачають, що нова авіабудівна компанія жорсткіше об’єднуватиме під­приємства, що до неї входять, порівняно з її попередницею – корпорацією «Антонов». І хоча ще не виписано статут концерну, до нього вже силовим рішенням ввели всіх грандів вітчизняного авіабудування. Як і слід було очікувати, заперечень і протестів «авіанальотчики» не приймають.

источник: Без цензуры